Vélos et trottinettes : pourquoi les LMT sont soumises au passeport

Les batteries de moyens de transport légers figurent parmi les trois catégories soumises au passeport numérique. Beaucoup de fabricants du secteur l'ignorent encore, faute d'avoir été alertés par leur écosystème.

Le règlement crée une catégorie propre pour les batteries de moyens de transport légers — LMT dans le vocabulaire du texte. Elle couvre les batteries des véhicules à roues motorisés destinés au transport de personnes ou de marchandises, sans homologation véhicule à moteur : vélos à assistance électrique, trottinettes, scooters légers.

Une catégorie soumise au passeport

C'est le point qui échappe encore à une partie du secteur. Le passeport numérique s'applique aux batteries LMT au même titre qu'aux batteries industrielles de plus de 2 kWh et aux batteries de véhicules électriques.

Cette assimilation surprend parce que les volumes unitaires sont sans commune mesure : une batterie de vélo pèse quelques kilogrammes contre plusieurs centaines pour une batterie automobile. Le législateur a retenu l'usage et le risque, pas la masse.

Ce que cela change concrètement

Pour un fabricant ou un assembleur de vélos électriques, les obligations principales sont :

• Un passeport par exemplaire mis sur le marché, pas par modèle. Chaque batterie vendue porte son propre identifiant et son propre enregistrement.
• Une déclaration d'empreinte carbone, avec la méthode et la vérification associées.
• Les données de contenu recyclé par métal.
• Les informations de sécurité et de fin de vie, accessibles depuis le QR code.
• Le marquage physique durable sur la batterie elle-même.

L'exigence « par exemplaire » est celle qui structure le plus l'organisation industrielle. Un fabricant qui produit quelques milliers d'unités par an doit générer autant de passeports, avec des numéros de série individualisés.

Le point de friction : l'assemblage

Beaucoup d'acteurs du vélo électrique n'assemblent pas leurs propres packs : ils intègrent des batteries produites par un fournisseur, souvent asiatique. La question devient alors : qui est le fabricant au sens du règlement ?

La réponse dépend de qui met le produit sur le marché de l'Union sous son nom ou sa marque. Un assembleur qui commercialise sous sa propre marque endosse les obligations du fabricant, y compris celles qu'il n'est pas techniquement en mesure de documenter seul.

C'est là que la relation fournisseur devient déterminante : les données d'empreinte carbone et de contenu recyclé doivent venir du producteur de cellules, et elles ne viendront que si elles sont contractuellement exigées.

Un calendrier à ne pas sous-estimer

Le passeport devient obligatoire à partir du 18 février 2027 pour les catégories concernées. Pour un fabricant qui doit à la fois obtenir les données de son fournisseur, mettre en place un marquage durable et générer un enregistrement par unité, ce délai est court — surtout si le cycle de développement produit est annuel.